Texto originalmente publicado no Portal Tecnologística

Quatro perguntas (e alguns insights) que poderão nos ajudar a avaliar se o novo marco legal da cabotagem contribuirá ao efetivo desenvolvimento do setor

1) Por que incentivar a cabotagem?
A diversificação dos modais de transporte é objetivo de longa data e ninguém nega. O Plano Nacional de Logística 2035 (PNL 2035), elaborado recentemente pela EPL, inclui em seu escopo central a possibilidade de propor soluções para buscar o equilíbrio da matriz brasileira, considerando ainda o aumento da eficiência dos modos utilizados para a movimentação das cargas e diminuir a emissão de poluentes.

O PNL 2035 indica tendência de crescimento da cabotagem com foco na “otimização da participação dos modos, permitindo uma racionalização dos transportes”.

O fomento a cabotagem (inegavelmente favorecido pela extensa costa marítima brasileira) pode, a um só tempo, contribuir para redução de nossa dependência do transporte rodoviário e ainda fomentar um modal que possui vantagens operacionais e ambientais, na medida em que possui baixo consumo energético e causa menor poluição.

Estando claro o porque deve-se incentivar a cabotagem, a dúvida subsequente diz respeito à forma de se fomentar este modal.

2) Qual forma escolhida para incentivar a cabotagem? 
A forma de realizar o fomento à cabotagem não foi consenso durante a tramitação do PL da BR do Mar.

O modelo que prevaleceu com a sanção da Lei nº 14.301 em janeiro de 2022 acabou por centrar o fomento do setor

É importante destacar que a abertura ao afretamento de embarcações estrangeiras ocorreu considerando-se dois modelos de negócios distintos, como  bem sintetizado pelos professores Marcus Quintella e Marcelo Sucena: (i) afretamento por tempo (time chart) o qual  reduz barreiras para uso de embarcações com bandeira estrangeira, e consequente redução de custos operacionais para empresas que atuam com lastro em frota própria e o (ii) o afretamento a casco nu (bareboat ou Demise Charter Party),  a possibilitar a operação sem frota própria e com adoção da bandeira brasileira.

As medidas estão inseridas em oito objetivos que compõem o cerne do Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem (BR do Mar):

I - ampliar a oferta e melhorar a qualidade do transporte por cabotagem;
II - incentivar a concorrência e a competitividade na prestação do serviço de transporte por cabotagem;
III - ampliar a disponibilidade de frota para a navegação de cabotagem;
IV - incentivar a formação, a capacitação e a qualificação de marítimos nacionais;
V - estimular o desenvolvimento da indústria naval de cabotagem brasileira;
VI - revisar a vinculação das políticas de navegação de cabotagem com as políticas de construção naval;
VII - incentivar as operações especiais de cabotagem e os investimentos delas decorrentes em instalações portuárias, para atendimento de cargas em tipo, rota ou mercado ainda não existentes ou consolidados na cabotagem brasileira; e
VIII - otimizar o emprego dos recursos oriundos da arrecadação do Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRMM).

As novas possibilidades para navegação por cabotagem poderão ser fruídas pelas empresas que se habilitarem no Programa BR do Mar.

3) O que será necessário para habilitação de uma empresa no Programa BR do Mar? Já está claro como funcionará a atuação como empresa brasileira de navegação de transporte de cargas por cabotagem, nos termos da BR do Mar.
A legislação prevê três requisitos para fins de habilitação no BR do Mar:

I - estar autorizada a operar como empresa brasileira de navegação no transporte de cargas por cabotagem;
II - comprovar situação regular em relação aos tributos federais; e
III - apresentar, na forma e na periodicidade a serem estabelecidas em regulamentação própria, informações relativas à sua operação no Brasil e que atendam diversos parâmetros de monitoramento da política pública criada, a exemplo da expansão, modernização e otimização das suas atividades e da sua frota operante no País;

A autoridade competente para decisão de habilitação será o Ministro da Infraestrutura e os procedimentos aplicáveis a esta outorga ainda dependem de ulterior regulamentação. A legislação indica que esta regulamentação não poderá exceder os critérios derivados da obrigação de prestação de informações para acompanhamento da política pública.

Outros pontos do novo marco legal precisão de intensa e diligente regulamentação para que sejam operacionalizados. Destaca-se a regulação das operações especiais de cabotagem e dos limites de afretamento em relação à atual capacidade de operação que a empresa interessada detém no Brasil.

Ainda, a regulamentação será relevante para afastar insegurança interpretativa que resulta da redação do art. 12 da BR do Mar. De um lado, a cabeça desse artigo indica que “aos contratos de trabalho dos tripulantes que operem em embarcação estrangeira afretada na forma prevista nesta Lei serão aplicáveis as regras internacionais estabelecidas por organismos internacionais devidamente reconhecidos, referentes à proteção das condições de trabalho, à segurança e ao meio ambiente a bordo de embarcações, e a Constituição Federal”. De outro, seu parágrafo único parece sugerir que normativas nacionais poderiam se sobrepor às normas internacionais mesmo no caso da tripulação de embarcação estrangeira na medida em que indica que “o disposto em instrumento de acordo ou convenção coletiva de trabalho precederá outras normas de regência sobre as relações de trabalho a bordo.

E já que estamos abordando pontos críticos e que podem comprometer o êxito do Programa BR do Mar, finalizo esta nossa conversa tratando de alguns vetos polêmicos e que foram recentemente derrubados pelo Congresso.

4) A BR do Mar para de pé sem o Reporto? E a questão da redução de incidência do adicional de frete da Marinha Mercante (AFRMM), como ficou?
A volta dos que não foram, no processo legislativo brasileiro, ocorre quando o legislativo decide promulgar a legislação derrubando os vetos feitos pelo chefe do executivo.

Dois vetos em especial causaram grande polêmica dentro e fora do congresso, quais sejam, o que impediu a extensão dos benefícios do REPORTO e aquele que reduziu o Adicional de Frete da Marinha Mercante (AFRMM).

A extensão do Reporto decorrente do veto derrubado foi celebrada e apontada como essencial à própria viabilidade do Programa da BR do Mar, na medida em que o abrupto aumento da carga tributária no momento de investimento inicial do setor poderia desencorajar a aderência de investidores.

Já a derrubada do veto referente ao AFRMM ensejou maior resistência, sob argumento de que a redução dessa taxa decorrente da derrubada do veto prejudicaria a indústria naval brasileira.

A derrubada de vetos que haviam descaracterizado o arranjo de incentivos do programa BR do Mar é bem-vinda, mas por certo, muito ainda precisa ser feito para que o incentivo a cabotagem seja efetivo e para que sejam construídas condições para maior competitividade no setor. A ver o que os próximos capítulos nos reservam!

Após nove meses com o Plenário incompleto, o Tribunal Administrativo do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE) voltou a ter seu quórum integralmente reestabelecido com as recentes indicações do Presidente da República e consequentes aprovações pelo Senado Federal. Gustavo Augusto Freitas de Lima foi aprovado como Conselheiro da autarquia e preencherá a vaga anteriormente ocupada pelo ex-Conselheiro Maurício Oscar Bandeira Maia, cujo mandato se encerrou em 11 de julho de 2021. Victor Oliveira Fernandes também foi aprovado como Conselheiro e ocupará a vaga outrora pertencente à ex-Conselheira Paula Farani de Azevedo Silveira, cujo mandato se encerrou em 18 de fevereiro de 2022. Os mandatos de Conselheiros do Tribunal do CADE são de 4 anos sem nenhuma recondução.

A vaga de Superintendente-Geral da Superintendência-Geral do CADE também foi preenchida com a aprovação do nome de Alexandre Barreto de Souza, o qual é ex-Presidente do Tribunal do CADE. Seu mandato será de 2 anos, sendo admitida uma recondução por igual período.

Por fim, houve ainda a aprovação de Juliana Oliveira Rodrigues para o cargo de Procuradora-Chefe da Procuradoria Federal Especializada junto ao CADE. Embora já tenha sido nomeada, Juliana assumirá o cargo somente em outubro deste ano, quando se encerrará o mandato de Walter Agra, atual ocupante do cargo. O mandato de Procurador-Chefe também é de 2 anos, sendo admitida uma recondução por igual período.

Algumas preocupações suscitadas pelos recém-empossados merecem ser destacadas. Juliana Rodrigues, por exemplo, destacou que a competitividade do mercado de planos de saúde é fundamental, defendendo que o CADE tenha uma atuação coordenada com a Agência Nacional de Saúde Suplementar (ANS). Victor Oliveira ressaltou a importância de a autoridade antitruste estar atenta a eventuais abusos nos mercados digitais, sempre dialogando com os órgãos reguladores europeus e americanos, destacando que o CADE deve atuar como viabilizador do processo econômico com vistas ao interesse do consumidor. E, o novo Conselheiro Gustavo Lima demonstrou, em seu discurso de posse, seu interesse em fiscalizar, de perto, o setor de óleo e gás, acompanhando eventuais flutuações dos preços das refinarias, que vêm impactando fortemente o país.

No último dia 1º de abril, o Governo Federal editou o Decreto 11.030, que adiou a entrada em vigor de várias exigências estabelecidas pelo Novo Marco do Saneamento para o acesso a recursos federais. 

As mudanças parecem impor limitações e alterações para os contratos da área de saneamento que já estão em andamento, podendo gerar futuros conflitos.

Segundo Wladimir Antonio Ribeiro e Lais Senna, “O Novo Marco do Saneamento é um caminho que traz muitas lições. Mas não se pode esquecer que o desejo de mudança não pode prejudicar os contratos existentes. Não cumprir contratos abala a confiança do mercado e prejudica os investimentos”. 

Leia mais na análise dos advogados sobre o decreto no artigo “O ato jurídico perfeito e o novo Decreto 11.030, de 1º de abril de 2022”, publicado pelo portal Saneamento Já!

A Associação Brasileira de Direito Tributário (ABRADT), em parceria com a Editora Arraes, lançou o livro "Estudos em homenagem ao professor José Souto Maior Borges". O advogado Hendrick Pinheiro contribuiu com o capítulo “A inconstitucionalidade das taxas de fiscalização de Recursos Hídricos – TFRH (ADI 6211/AP e ADI 5374/PA): avanços e perspectivas para as taxas de polícia ambiental”, em coautoria com Professor Estevão Horvath. 

O CEAAP (Centro de Estudos da Arbitragem com a Administração Pública), do qual a advogada Ane Elisa Perez é uma das fundadoras, realiza a mesa de debates "Consensualidade e Arbitragem na Administração Pública". O evento acontece no dia 26.abr.22, a partir das 10h, e contará com a participação de Eugenia Marolla, Subprocuradora Geral de SP; Artur Watt Neto, Procurador Federal da AGU; e Ligia Maura Costa, professora da FGV. As inscrições são feitas no site do CEAAP.

Nos dias 7 e 8.abr.22, aconteceu o evento “Indenizações por término contratual no saneamento”. Ocorrido em Salvador, na Bahia, o evento foi organizado pela Manesco, juntamente com Fundace, Agersa e a Secretaria de Infraestrutura Hídrica e Saneamento do estado da BA.

Os advogados Floriano de Azevedo Marques e Wladimir Antonio Ribeiro participaram como painelistas em diferentes mesas. Além disso, a equipe de saneamento da Manesco também marcou presença no evento.

As transmissões foram gravadas e estão disponíveis no YouTube.

O evento contou com especialistas em saneamento básico no Brasil, bem como com representantes de empresas privadas e públicas, demonstrando a importância que o tema dos contratos de saneamento representa no cenário atual.

Os debates, de alto grau técnico, apresentaram diferentes visões e contribuições, técnicas e práticas. Ao fim, ainda que as mais diversas experiências tenham sido debatidas, restou clara a possibilidade de convergência de entendimentos quanto ao tema da indenização por término de contratos no setor do saneamento básico.
 
Dia 1: 7 de abril
> Indenização no término das concessões: o debate da década de 30
> Indenização sobre término das concessões e Base de Ativos Regulatórios
 
Dia 2: 8 de abril
> Indenização decorrente de término da concessão: o que nos ensina a experiência vivida?
> Indenização no término das concessões: É possível uma regulação uniforme?